前置きが長くなってしまいました。
さっそく取り付け編へいきましょう！

これらのパーツを取り付けます。

まずはクラッチカバーを外します。

ここのボルトは長さが違う場合があります。取り付け時のために場所がわかるようにしておきましょう。

カバーを外すとクラッチASSYが顔を出します。

カバーが外しにくい時は、周囲をプラスチックハンマーで軽く叩くといいようです。

クラッチスプリングを止めているボルトを外します。

スタンダード・クラッチのスプリングは５本です。

クラッチ板やフリクションプレート、スプリングなどを取り出します。



ここで使用限度を計ったのがこちらのエントリーです。
２万７千kmではまだ十分に使用限度内でした。

次にクラッチバスケットを外しますが、注意があります。

このセンターナットが逆ネジなのです。
矢印の方向で緩みます。

しかも、かなり固く止まっているそうで、外すのはけっこう大変だとのこと。

クラッチバスケットを外すとこんな感じです。

スリッパー（左）とスタンダード（右）のクラッチバスケットを比較。やはり細部が違うので流用はできませんねぇ。

スリッパークラッチ用のバスケットを取り付け、センターナット（逆ネジ）を締め付けます。

そしてクラッチ板、フリクションプレート、スプリングなどを順番に挿入。順番はパーツリストを確認しながらやっていました。

※これは取材の撮影用にパーツをそのまま組み付けていますが、実際はエンジンオイルをベタベタに塗布しながら組み付けていきます。

カバーを取り付けてボルトを規定トルクで取り付ければ完了。



ご覧のとおり、クラッチスプリングが３本になっています。
スプリングの太さやレートは異なるのですが、それでもクラッチ操作が軽くなる理由がわかります。

※実はこの作業をやってもらったとき、クラッチスプリングを固定している３本のボルトが違うものが届きました。本来、全ネジでなければならないはずなのですが、届いたものは途中までしかネジが切られていないボルトだったのです。KTM川崎中央では他社製のボルトを、さらに加工して取り付けてくれました。現在は大丈夫なモノが届くと思いますが、こういったトラブルがあるため、プロに作業を依頼したほうが確実かと思います。

この後、クラッチカバーを取り付けて終了となりますが、古いガスケットはすべて確実に除去し、オイルストーンで面出ししてからじゃないとオイルにじみなどのトラブルが発生することがあります。

クラッチを握ると軽くなっていることを実感。と同時に、何回か１回にスリッパークラッチの特性である「クキ、クキッ」っとした手応えが伝わってきて思わずニヤリ。
ちゃんと入ってますねぇ(^^)
試しに２速一度にシフトダウンしても…安定しています＼(^o^)／

街中で一番恩恵を感じるのはクラッチ操作が軽くなったこと。これでロングツーリング時の疲労も減りますね(^^)
でもやっぱり急減速時のシフトダウンでの恩恵を実感したい！というわけで早くサーキットへ走りに行きたくなってしまいました。寒くなってきたけど、どこかでうまくタイミングを見つけて行ってきたいと思います(^o^)